El antes y después en las medidas de seguridad de los aeropuertos tras el 11-S

El 11 de septiembre de 2001, Estados Unidos sufrió una serie de atentados terroristas coordinados. Diecinueve integrantes de Al Qaeda secuestraron cuatro aviones comerciales: dos fueron estrellados contra las Torres Gemelas del World Trade Center, en Nueva York; otro impactó el Pentágono, cerca de Washington D. C.; y el cuarto, el vuelo United 93, cayó en Pensilvania después de que pasajeros y tripulantes intentaran recuperar el control de la aeronave.

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Los ataques dejaron casi 3.000 víctimas mortales y provocaron cambios profundos en la seguridad, la política exterior y la vida cotidiana en Estados Unidos y otros países. En el sector aéreo, el 11-S marcó un antes y un después en los controles de pasajeros, equipaje y aeronaves.

Desde hace 25 años, la experiencia de viajar en avión cambió. Antes era distinta, aunque los aeropuertos ya contaban con controles de seguridad y existían normas internacionales para proteger la aviación civil, el sistema tenía vulnerabilidades que quedaron expuestas el 11 de septiembre del 2001.

La Comisión Nacional sobre los Ataques Terroristas contra Estados Unidos, que es conocida como Comisión del 11-S, aseguró que antes de los atentados el sistema de seguridad aérea tenía varios filtros, pero los secuestradores lograron superar el principal punto de control al que se enfrentaban: la seguridad de los pasajeros.

En el informe final presentado por la comisión, explican que los secuestradores estudiaron públicamente el sistema de seguridad de la aviación y utilizaron objetos con poco contenido metálico que probablemente podían pasar los controles. Además, varios de ellos fueron seleccionados por el sistema CAPPS para un mayor control, pero esto implicaba principalmente una revisión adicional de su equipaje facturado.

Los aeropuertos antes del 11-S

En Estados Unidos, la seguridad de la aviación estaba bajo la responsabilidad de la Administración Federal de Aviación, FAA. Sin embargo, la seguridad en los puntos de control de pasajeros no estaba organizada de la misma manera que después de los atentados.

La Comisión del 11-S explicó este sistema como una estructura en la que las aerolíneas tenían un papel importante en la contratación de los encargados de los controles de seguridad y establecía las reglas. La FAA supervisaba su cumplimiento, pero la seguridad aeroportuaria no estaba centralizada en una agencia como la actual Administración de Seguridad en el Transporte (Transportation Security Administration, TSA).

En medio de una audiencia dedicada específicamente a la seguridad de la aviación antes y después del 11-S, la comisión examinó las deficiencias del sistema en ese entonces y concluyó que el problema no era que no existiera seguridad, sino que estaba diseñada para enfrentar principalmente diferentes amenazas.

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Además, afirmaron que un avión podía ser utilizado no solamente como un medio de transporte, sino como un arma, lo que llevó a replantear todos los filtros de seguridad: quién revisaba a los pasajeros, qué se consideraba un objeto peligroso, cómo se inspeccionaba el equipaje y, especialmente, cómo se protegía la cabina de pilotos.

Después del 11-S

Uno de los cambios más importantes ocurrió en Estados Unidos.

El 19 de noviembre de 2001, el entonces presidente George W. Bush firmó la ‘Aviation and Transportation Security Act’, una ley que creó la TSA.

De este modo, la nueva agencia recibió la responsabilidad de proteger los sistemas de transporte del país frente a amenazas terroristas.

Así, según la TSA, dicha ley cambió para siempre la seguridad del transporte estadounidense y le asignó la responsabilidad de proteger los sistemas de transporte frente a amenazas terroristas. Esta transformación también significó que los encargados de revisar a los pasajeros pasaran a ser empleados federales.

Dicha legislación estableció que la TSA debía contratar y desplegar inspectores federales de pasajeros y asumir la responsabilidad de la seguridad en los aeropuertos. El primero en operar un punto de control bajo supervisión exclusiva de la TSA fue Baltimore/Washington International, según cita la TSA.

Cambios en el equipaje

Otra de las grandes transformaciones luego del 11-S fue con el equipaje, uno de los detalles más importantes para los viajeros a la hora de comprar un tiquete.

Después del 11-S, Estados Unidos implementó sistemas que pudieran detectar explosivos en el equipaje facturado y la legislación estableció como fecha límite el 31 de diciembre de 2002 para que todo este equipaje fuera inspeccionado mediante sistemas de detección de explosivos.

Por su parte, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) también documentó que después del 11-S se reforzaron medidas en la revisión de pasajeros y el equipaje de mano, controles sobre el personal aeroportuario y mayores medidas de protección alrededor de las aeronaves.

Además, también detallaron una medida adicional en el refuerzo de las puertas de cabina, que cambió de diseño, pues antes no contaban con las características que actualmente tienen y que ahora son obligatorias.

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De acuerdo con la FAA, las principales aerolíneas estadounidenses instalaron modificaciones provisionales en las puertas de aproximadamente 4.000 aeronaves en apenas 32 días, esto mientras se desarrollaban soluciones permanentes. Luego, llegaron las puertas reforzadas con el propósito de resistir intentos de ingreso forzado.

Los líquidos

Para agosto de 2006, cinco años después del hecho, las autoridades británicas descubrieron una conspiración que pretendía utilizar explosivos líquidos en vuelos comerciales, por lo que impusieron la prohibición de los líquidos en el equipaje de mano.

Siendo así, la TSA creó la regla que hoy conocemos como 3-1-1, la cual limita los líquidos, geles y aerosoles en el equipaje de mano. Asimismo, nació la regla de recipientes de máximo 3,4 onzas —100 mililitros— dentro de una bolsa transparente de un cuarto de galón.

Escáneres

La tecnología utilizada en los controles también evolucionó. Según la TSA, antes se usaban sistemas capaces de detectar amenazas que no necesariamente contienen grandes cantidades de metal, mientras que ahora, los controles incluyen tecnologías de imagen avanzada para detectar amenazas ocultas en el cuerpo y sistemas avanzados de rayos X para revisar el equipaje.

La OACI incluyó entre las medidas de fortalecimiento de la seguridad el control de las personas que trabajan en los aeropuertos, los mecanismos de identificación del personal y la protección de las áreas restringidas.

Esto significa que la seguridad dejó de concentrarse exclusivamente en quien compra un tiquete. También comenzó a prestarse mayor atención a empleados, tripulaciones, equipajes, aeronaves y zonas de acceso restringido.

Es importante destacar que aunque muchas de las primeras transformaciones se produjeron en Estados Unidos, el impacto del 11-S se extendió a la aviación internacional.

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25 años después, ¿qué queda del 11-S en un aeropuerto?

Cada vez que un pasajero pasa por un control de seguridad, debe presentar su identificación, coloca su equipaje de mano en una máquina de rayos X, sigue restricciones sobre determinados objetos o líquidos o ve una puerta reforzada de la cabina de pilotos, está frente a una parte de un sistema que fue transformado profundamente después de septiembre de 2001.

Sin embargo, no todo se dio en 2001, pues los controles de líquidos de 2006, los nuevos sistemas de detección y las tecnologías de inspección posteriores son ejemplos de cómo la seguridad aérea continuó evolucionando frente a nuevas formas de amenaza.