NYT: Bogotá, la ciudad que casi logra solucionar el problema de los trancones
The New York Times asegura que Transmilenio, que hace 20 años fue un sistema funcional para impulsar la movilidad en la capital, se convirtió en un sistema al que se le pide mucho y no puede dar tanto.
TransMilenio. Imagen de referencia vía Getty Images. / Daniel Garzon
El diario estadounidense New York Times lanza un artículo destacando como la Bogotá del año 2000 fue la ciudad que casi logra solucionar el gran problema de la movilidad a nivel global: los trancones o atascos generados por el rápido crecimiento poblacional de ciudades centrales, principalmente por la llegada de personas que huyen de la guerra, la violencia, la pobreza, desastres naturales o buscando una mejor situación financiera.
Se destaca como en 50 años la población Bogotana casi se duplicó, pasando de unas 600.000 personas en 1950 a unos 1,5 millones para principios del siglo XXI. Parte de los esfuerzos para impulsar la movilidad en la capital fueron mediados por el arquitecto suizo Le Corbusier, quien fue invitado a la capital para diseñar una ‘telaraña de vías’ que reemplazó los tranvías y ferrocarriles con carreteras.
El milagro del 2000
Para el año 2000, Bogotá tenía una gran característica y eran las comunidades que vivían junto a la ciudad, pero lejos de los centros laborales. Allí fue cuando se implementó lo que New York Times califica como una ‘estrategia aburrida pero astutamente efectiva’ y fue Transmilenio, una flota de autobuses rápidos para movilizar millones de viajeros en puntos de parada previamente designados.
New York Times asegura que el sistema de Transmilenio fue una de las redes exitosas de autobuses rápidos con 12 líneas de buses que cubría 114 kilómetros en la capital. Aunque los buses no eran tan rápidos como un metro, eran más baratos y cumplían con el objetivo de movilizar personas por distintos puntos de la ciudad, reemplazando a las llamadas busetas que estaban mal coordinadas.
Imagen de un bus de TransMilenio con destino Portal Usme / Foto: GettyImages / NurPhoto
Imagen de un bus de TransMilenio con destino Portal Usme / Foto: GettyImages / NurPhoto
“De manera crucial, la red de autobuses conectó barrios marginales anteriormente desconectados y otros distritos remotos y desatendidos de Bogotá con el centro de la ciudad. Después de solo varios meses en funcionamiento, el número de pasajeros se había duplicado”, destaca el diario estadounidense recordando como Darío Hidalgo, uno de los primeros gerentes de Transmilenio, calificaba como milagro la funcionalidad del sistema.
Los efectos en el mundo
New York Times recuerda que el sistema “se convirtió en el logro de un tecnócrata carismático y seguro de sí mismo, un economista convertido en alcalde llamado Enrique Peñalosa. Pronto, con la defensa de Peñalosa y el éxito del sistema, TransMilenio convirtió a Bogotá en un modelo mundial de política urbana progresista”.
Y así fue como bancos de desarrollo y otras organizaciones filantrópicas impulsaron proyectos de movilidad a imagen y semejanza de Transmilenio en todo el mundo. “Ciudades de Yakarta a Quito, de Karachi a Ciudad de México aspiraban a imitar a Bogotá. Lo que el Guggenheim de Frank Gehry en Bilbao hizo para desencadenar un tsunami de proyectos museísticos y el High Line de Nueva York para reutilizar vías férreas abandonadas, TransMilenio lo hizo para el transporte global”.
Los problemas
Los éxitos de Transmilenio fueron seguidos por distintas dificultades para los pasajeros que “comenzaron a encontrarse hacinados en latas de sardinas sofocantes, que se descomponían y estaban mal vigiladas” y estos problemas de seguridad no se limitaban a robos, también a denuncias de abuso o agresiones sexuales o riesgos de accidentalidad.
A esto se suma que el sistema sufrió “los caprichos de las administraciones municipales en constante cambio. Después de Peñalosa, una sucesión de alcaldes al principio impulsó Transmilenio y luego lo descuidó cada vez más. Los autobuses envejecieron y no fueron reemplazados” y tampoco fueron construidas las vías de ampliación para el sistema.
Un herido de gravedad es el saldo que deja hasta el momento protestas en el sistema de Transmilenio. / @jorgebetan12
Un herido de gravedad es el saldo que deja hasta el momento protestas en el sistema de Transmilenio. / @jorgebetan12
“A medida que se rompían las promesas y el servicio se deterioraba, un alcalde se vinculó a un plan para malversar millones de dólares y fue sentenciado a 18 años de prisión. Se suponía que el dinero robado se destinaría a Transmilenio y nuevas carreteras”, agrega la nota.
El balance
“Ahora, 20 años después de la introducción de Transmilenio, Bogotá sigue sufriendo de trancones y estancamientos. Su última solución es construir un metro, una idea debatida aquí desde la década de 1940. El nuevo metro, tal y como está concebido ahora, no sustituiría a los autobuses, sino que funcionaría en conjunto con ellos”, indica New York Times.
El medio habló con la saliente alcaldesa Claudia López, quien coincide en que los inicios de Transmilenio dieron una mejoría notable a los viajes de la ciudadanía y “fue uno de los logros de los que Bogotá se siente orgullosa” pero es un sistema que ya está dando su máximo potencial (acorde a sus capacidades actuales) y se le pide demasiado y por ello la nueva esperanza para la movilidad capitalina es la construcción del metro que debería completarse en 2028.
Alegan falta de articulados y retraso en la operación del Sistema. / Transmilenio
Alegan falta de articulados y retraso en la operación del Sistema. / Transmilenio
“Pero no hace falta haber leído a Gabriel García Márquez para imaginar por qué los colombianos son fatalistas. Hay un meme popular que aparece regularmente en las redes sociales colombianas que muestra un titular de la portada de El Tiempo, el periódico nacional: “Bogotá tendrá metro en tres años”. El titular es de 1987″.
Eddy Mosquera
Periodista Internacional de Caracol Radio desde 2018. Cubre temas internacionales, tecnológicos y relacionados...
