'Hay un trancón aéreo en el país': Fabio Villegas

El presidente de la aerolínea Avianca, Fabio Villegas, en dialogo con el periódico El Espectador, aseguró que los recursos que el Estado percibe por concepto de operación aérea, no se están reinvirtiendo en el sector, por lo que llamó a que se preste más atención en la actualización de los recursos técnicos, de seguridad aérea, capacitación de controladores y ayudas para el trafico aéreo

En lo concerniente al aeropuerto El Dorado, le dice a Opain que se requiere una terminal aérea de mayor capacidad

El alto ejecutivo de Avianca dijo que antes de las dos semanas previas a la negociación de los controladores con el Gobierno, tenían una cancelación de vuelos que apenas llegaba al 2% y que en esos 15 días de la recta final para la firma del convenio salarial, sus cancelaciones llegaron al 80 %

Este es el diálogo de Fabio Villegas con la periodista Diana Calderón, directora del Servicio Informativo de Caracol Radio, para el periódico El Espectador:Se solucionó el problema de los controladores, pero continúan los retrasos en los vuelos de Avianca..

Solucionado el conflicto con los controladores hubo un cambio radical en el comportamiento de la operación de Avianca. Nosotros veníamos diciendo que efectivamente las negociaciones entre controladores y Gobierno estaban afectando la operación aérea y eso lo podemos mirar en un indicador, como el índice de cumplimiento de itinerarios, que no es a la hora que sale el avión, sino cuántos de los vuelos que nosotros ponemos en el itinerario, hacemos. Ese indicador usualmente ha estado por encima del 98%, quiere decir que de 100 vuelos que nosotros ofrecemos, dejamos de hacer dos en el día. Avianca tiene una operación en Colombia de 390-400 vuelos diarios, así que esas cancelaciones se dan por temas de mal tiempo o por temas técnicos. En las últimas dos semanas de la negociación con los controladores ese indicador llegó al 80%

Pero los usuarios dicen que hubo muchos más problemas..

No. Realmente estuvimos nuevamente en niveles de 97, 98, porque los dos primeros días, lunes y martes, habíamos programado con anticipación unas cancelaciones de vuelos y reubicaciones de pasajeros, previendo que el movimiento de controladores podía seguir, o sea que ahí tuvimos una afectación el lunes y martes, pero el viernes, por ejemplo, tuvimos un indicador del 99%. Lo de la semana pasada fue por neblina, porque amaneció cerrado el aeropuerto de Bogotá, paralizadas las pistas, paralizados los flujos, esto tiene un impacto grande en nuestra operación y es que los aviones que venían de vuelos internacionales no lograron llegar a Bogotá y tuvieron que desplazarse a aeropuertos alternos

Hay países donde hay neblina permanentemente, con condiciones climáticas complicadas para la operación aérea. ¿Por qué allá sí y acá no?Digamos que ahí viene otro problema: aunque volvimos a la situación normal no quiere decir que esa sea la situación óptima. Hemos venido insistiendo de tiempo atrás en que hay un trancón aéreo en el país y en particular hay un trancón aéreo alrededor del tráfico en Bogotá. Hemos venido insistiendo en que es necesario mejorar la eficiencia en el tráfico, para lo cual es necesario avanzar en los procesos de capacitación de los controladores

¿Qué provoca el trancón aéreo?El número de operaciones que tiene Bogotá está por debajo de la demanda, o sea de la operación, que ha venido creciendo en forma importante. La operación está por debajo de lo que podría ser. Bogotá es un aeropuerto con dos pistas, hay muchos aeropuertos en el mundo que operan dos pistas y lo hacen con procedimientos distintos y tienen un volumen muchísimo más alto. El caso de México o de Londres es un ejemplo. Tienen mejores procedimientos, mejor capacitación. Con mejores instrumentos técnicos, con inversiones en esquemas de comunicación de radares, de duplicación de radares para poder diferenciar una pista de la otra. Podríamos aumentar de forma considerable el volumen de operación. Conjuntamente con la Aeronáutica en el pasado realizamos un estudio de IATA y podríamos aumentar cerca del 30 ó 40% el volumen de operación

Si depende de la Aeronáutica, ¿por qué no lo hace?Todos hicimos conciencia de que acá es necesario hacer algo, solucionar el problema del tráfico aéreo en Bogotá, dedicarle recursos, y la industria los genera. Si usted mira, los pasajeros pagan en las tasas aeroportuarias, las aerolíneas hacen lo propio, los recursos en el sector existen, lo que pasa es que muchos están mandándose a financiar el presupuesto nacional y no se están reinvirtiendo en el sector aéreo como debiera. Si invirtiéramos esos recursos, podríamos solucionarlo

¿De cuánto estamos hablando?Es un monto significativo, no tengo los números, pero simplemente con mejoras en procedimientos, en esquemas gerenciales, viendo qué es lo que hacen los demás, podríamos superar este problema. Hay una coyuntura, siento que hay una buena disposición para entender la necesidad de mejorar, de capacitarse y de hacer las cosas mejor

Y ahora tenemos el mantenimiento de las pistas…De acuerdo. Y en Bogotá una de las dos está en proceso de reparación. Eso supone que nos tenemos que acomodar. No debería haber una afectación de la operación, pero en los fines de semana hay una pista cerrada y eso nos ha obligado a reprogramar vuelos y cuando decimos reprogramar o cancelar no es que dejemos a los pasajeros tirados, lo que tratamos de hacer es disminuir el número de operaciones tratando de acomodarlos. Incluso dejamos de vender vuelos para poder garantizar cumplimiento

¿Por qué se cancela un vuelo?Por factores técnicos, meteorológicos o en estos casos porque no vemos que hay la capacidad suficiente desde el punto de vista de operación en el aeropuerto

¿No es porque no esté lleno el avión?En lo absoluto, esa práctica no existe, por lo menos no en Avianca. Entre otras cosas el negocio nuestro es volar y llevar viajeros, no es tener los aviones parados

¿Podemos confiar en que la operación va a funcionar bien o seguirán las demoras?Vamos a tener una operación que es normal pero no es óptima, eso quiere decir que vamos a tener demoras. Los estándares normales de la operación nuestra indican que tendremos un 7 u 8% de nuestros vuelos demorados por cuestiones internas, un 10% por lo relacionado con el mal tiempo y hay alrededor de un 15% por el tráfico aéreo en Bogotá

¿Por qué, si la mayor congestión está en Bogotá, no se buscan aeropuertos alternos?No, nosotros hacemos operaciones punto a punto cuando la demanda es suficiente y los equipos son adecuados. El avión más pequeño que tenemos es uno de 50 sillas, que es el Fokker 50, el resto son aviones jet de más de 100 sillas, donde existe el tráfico para operar de manera eficiente. Hemos venido trabajando en Bogotá porque acá es donde está el mercado más importante, no es que tengamos centralizados nuestros vuelos, es que la demanda está centralizada en Bogotá y hay que atenderla

¿Parece que las obras de Opaín serán insuficientes?Las proyecciones que se hicieron cuando se planificó ese aeropuerto se quedaron totalmente cortas. Ese aeropuerto fue proyectado para 16 millones de viajeros y el año pasado ya tuvimos 20. Diciendo eso, la verdad es que lo que se está haciendo es mejor que lo que hay, sobre todo desde el punto de vista del viajero. Pero ya hay que pensar en el futuro, que allí no vamos a tener posiciones de parqueo suficientes y vamos a tener que recurrir a una cantidad importante de posiciones remotas. Nuestro llamado de atención a Opaín y al Gobierno es: miremos hacia dónde vamos a empezar a ampliar este aeropuerto y empecemos desde ya. No se nos olvide que en los temas de gobierno, cuando usted tiene una idea, para empezar a ejecutarla son tres o cuatro años por lo menos

¿Hacia dónde tenemos que ampliar este aeropuerto?El aeropuerto en su diseño original tiene la expansión en distintas zonas. Hacia donde tenemos en este momento, el Puente Aéreo es una alternativa o por el otro lado hacia Catam, hacia ese sector, eso está previsto, falta que el Gobierno defina cuál es el modelo

¿Con la llegada de TAM y LAN qué va a pasar, se revienta la capacidad del aeropuerto?La capacidad del aeropuerto está saturada

Y con la política de cielos abiertos además…A una aerolínea como es el caso de Avianca-Taca no le pueden decir que no puede crecer, porque si no lo hacemos no podemos competir y si no podemos competir pues entonces ¿cuál es nuestra razón de ser como empresa? Acá hay una cadena de valor grande, Avianca ha hecho un esfuerzo infinito y tenemos una flota totalmente nueva. En 2005 teníamos 40 aeronaves, en este momento hay 120. Desde el punto de vista de pasajeros, en 2005 teníamos 11 millones, el año pasado movilizamos 21 millones, en 2005 vendimos 1,6 billones de dólares, el año pasado vendimos 3,7 billones de dólares. Tenemos una cobertura de 100 destinos en América y Europa, pero no puede ser que encontremos que nuestras posibilidades de expansión están agotadas por la limitación de la infraestructura aérea del país

La llegada de aerolíneas de bajo costo le plantea a Avianca, por ejemplo, la misma situación de Iberia de pensar en crear una aerolínea de ese estilo?No lo estamos pensando en este momento. Creemos que tenemos una estructura de costos lo suficientemente sensible y competitiva como para poder enfrentar este reto. Las preguntas son: ¿Dónde vamos a aterrizar? ¿Cómo vamos a crecer? Esa es un poco la pregunta que hacemos al Gobierno cuando promueve ese tipo de iniciativas y como que sale por el mundo a invitar a aerolíneas a que vengan a Colombia. Bienvenido eso y bienvenida la competencia, pero ¿dónde vamos a estar? Y que esa competencia no sea a costa nuestra

¿Por qué en Colombia es tan costoso viajar?Depende mucho de cuándo se hagan las reservas. Lo que nosotros hacemos es que planificamos con meses de anterioridad cada vuelo y se empieza a vender seis meses antes. Si compran el pasaje a Nueva York seis meses antes, sale económico, pero si compran un jueves el pasaje para un puente a Cartagena, obviamente la demanda por ese tiquete ha hecho que el precio suba