Canal del Dique

Canal del Dique: última gran licitación de Duque ¿qué hay en juego?

Antes de que termine su mandato estaría adjudicada una billonaria licitación que permitiría hacer un conjunto de obras para regular su caudal.

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Hace pocos días estuvieron en Cartagena de Indias representantes de decenas de firmas internacionales de ingeniería y construcción que podrían estar interesadas en presentar propuestas para esta alianza público-privada que, si sale bien, realizaría trabajos durante cinco años y explotaría comercialmente el Canal durante 15. Vinieron de Holanda, España, Reino Unido, Australia, China y, por supuesto, Colombia. Están contempladas inversiones que superan los 3 billones de pesos y que prometen generar al menos 61 mil empleos. 

Se trata, por ejemplo, de construir unas esclusas en Calamar y en Puerto Badel, es decir, en la entrada y en la principal salida del Canal del Dique. ¿Qué buscan con ello? La propuesta estatal promete regular el caudal para asegurar su navegabilidad continua, restaurar los ecosistemas llevando agua a ciénagas y caños que hoy están afectados y reduciendo la sedimentación de la Bahía de Cartagena que muestra graves daños en sus corales y que, además, tiene amenazada la navegación hacia los puertos por culpa de todo el material que el Canal ha arrastrado desde el río Magdalena hasta la costa. 

Habitantes de Bolívar, Atlántico y Sucre esperan beneficiarse de un proyecto gigantesco que, una vez se concrete, podría evitar catástrofes naturales como la que el país recuerda en la temporada lluviosa de 2010-2011. En esa ocasión, el Canal del Dique inundó decenas de municipios y dejó más de 150 mil damnificados. Una de las personas que más ha promovido este proyecto es la vicepresidenta Marta Lucía Ramírez. Escuche aquí su visión de la iniciativa:

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Tener un canal navegable todo el año en esta región ha sido un deseo de gobernantes, empresarios, ingenieros y aventureros desde hace siglos. Ferdinand De Lesseps, el mismo francés que fracasó en su intento por atravesar el istmo de Panamá con un canal, dejó sembrada en la cabeza de Rafael Núñez y otros testarudos colombianos, británicos, estadounidenses y holandeses, la idea de que también se podía navegar esta zona -entre el río, las ciénagas y el Caribe- sin construir unas esclusas. Siglo y medio después, la evidencia demostró que estaban equivocados y que son impajaritables esas compuertas para regular el caudal según las necesidades.

Tras cuatro décadas de la última gran intervención en esta zona y más de diez años después de la peor temporada lluviosa que recuerden en la región por causa del fenómeno de La Niña, el daño ambiental sobre la costa y los corales es inmenso; por eso las obras -según el gobierno- no dan espera. Escuche aquí al historiador y exministro José Vicente Mogollón. Nadie conoce mejor que él las curvas, hitos y caprichos de esta arteria fluvial.

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Los empresarios del Caribe están muy ilusionados con la licitación en marcha del megaproyecto del Canal del Dique. Consideran que tendrá un impacto directo en varios sectores que podrían atraer inversión a una región que sigue siendo muy pobre a pesar de su ubicación estratégica: turismo, agroindustria y los sectores industrial, pesquero y portuario. Los gremios están emocionados con el progreso que promete esta alianza público-privada.

El río, como un sistema, tiene muchos más problemas: basuras, químicos, metales, intervención de grandes hidroeléctricas, “potrerización” de sus orillas para ganadería extensiva. La sedimentación es hoy visible: en la desembocadura del canal existe ya una isla de cerca de 4 kilómetros de sedimentos, encima de los cuales creció vegetación. Esa isla crece más de cien metros cada año y amenaza con partir la bahía en dos, lo que podría suponer un daño inmenso y costoso para la navegación hacia el puerto de Cartagena. También impacta a los habitantes de las islas porque las embarcaciones deben navegar más buscando la ruta más apropiada, eludiendo zonas donde el sedimento impide el funcionamiento de ciertos motores.

Cada año el Canal del Dique arrastra del Magdalena entre 10 y 12 millones de toneladas de sedimentos. Si tal desastre mantiene su ritmo actual, el 96 por ciento de las 29 concesiones portuarias de Cartagena se vería afectado. Regular y recuperar el Canal es, usando una típica frase empresarial, convertir una crisis en una oportunidad. La Cámara de Comercio de Cartagena lidera el comité de seguimiento al proyecto. La agremiación sabe que hace falta una gran inversión social para preparar mano de obra y emprendimientos locales frente a los retos del futuro Canal. Esto dijo Juan Pablo Vélez, su presidente ejecutivo.

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Lo anticipaba el señor Vélez y lo ratifica la academia. En el Canal habrá oportunidades enormes, pero también grandes retos. Uno de ellos es capacitar a la gente que va a estar en las obras y a quienes podrían desempeñarse en nuevas actividades económicas. La universidad privada más reconocida de la región es la Tecnológica de Bolívar. Allí consideran urgente coordinar a las instituciones para preparar a las comunidades y que estas aprovechen mejor sus recursos, potenciar la cultura porque puede ser un activo valioso de cara al turismo y asesorar a las alcaldías para que puedan organizar mejor su planeación local. Escuchemos a Alicia Bozzi, directora de Desarrollo de la UTB.

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En la misma universidad creen que el proyecto es ambicioso y pertinente, pero debe tener un monitoreo constante tanto en los temas de ingeniería como en los indicadores sociales para detectar problemas y solucionarlos a tiempo. Creen que es una ventana para mejorar la planeación del territorio en los municipios, para promover la llamada transición energética y formalizar los títulos de propiedad de la tierra. Alistan desde ya propuestas para el transporte limpio desarrollando prototipos de embarcaciones alimentadas con energía solar para mover pasajeros y propulsión con hidrógeno para embarcaciones de carga. Así lo explica el decano de ingeniería Javier Campillo.

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Los datos oficiales indican que el fenómeno de La Niña, entre 2010 y 2011, afectó el 53% del territorio del Atlántico y dejó más de 700 mil personas damnificadas en tres departamentos. Más de 150 mil viviendas afectadas, 683 sedes educativas, 146 puestos de salud, daños en los acueductos que sumaron más de 70 mil millones de pesos y pérdidas de unos 200 mil millones de pesos en cultivos. Pasó más de una década de estudios, diseños, consultas, obras de mitigación, foros y propuestas de intervención hasta llegar a la actual licitación.

El gobierno reconoce un impacto directo del megaproyecto en 10 municipios de Bolívar (Calamar, Arroyohondo, Mahates, Arjona, María La Baja, Cartagena, San Estanislao, Turbana, Soplaviento y San Cristóbal), 8 del Atlántico (Campo de la Cruz, Candelaria, Sabanalarga, Santa Lucía, Suan, Repelón, Lurúaco y Manatí) y uno de Sucre (San Onofre). Hay líderes e instituciones que consideran que deberían estimarse afectaciones sobre al menos 27 poblaciones. Todas ellas tienen en común preocupantes indicadores sociales.

Allí el crecimiento poblacional tiene tasas que superan el promedio nacional y el del Caribe. Existe un mayor promedio de hijos por cada mujer, tasas altas de analfabetismo, menor número de años de escolarización, bajas coberturas de salud, ausencia de servicios de alcantarillado y de acueducto (cuando existen, no proveen agua potable de manera permanente) y, como si fuera poco, no hay sistemas adecuados de disposición de las basuras. Hace 15 años, María Modesta Aguilera, investigadora del Centro de Estudios de Economía Regional del Banco de la República, hizo una completa radiografía de la región. En tres lustros pocas cosas parecen haber cambiado. Escuche aquí su testimonio:

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Desde el siglo XVII la zona por la que pasa el actual Canal del Dique fue usada para la navegación mediante champanes (embarcaciones movidas gracias a la fuerza humana), en el siglo XIX fueron utilizados vapores y se construyó una primera canalización, y en el siglo veinte hubo grandes intervenciones en los años 30, 50 y 80, buscando, sobre todo, rectificar el cauce, reducir curvas y asegurar la navegabilidad de la carga.

¿Qué es lo que piensan hacer ahora? Intervenir 114 kilómetros de vía fluvial que tiene entre 52 y 60 metros de ancho y 2.13 metros de profundidad en promedio. Las obras deberían construirse en 51 meses, pero la alianza público-privada estará vigente durante 15 años. Será un conjunto de obras que incluye dragados, cablestacas, esclusas y compuertas, entre otras.

El gobierno menciona sobre todo los propósitos ambientales, pero es muy claro que la financiación del proyecto estará basada en su componente logístico; es decir, el cobro a embarcaciones que lo usen para el transporte comercial de carga o de pasajeros. Escuche aquí los conceptos de Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

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El Magdalena, dicen los expertos, es un río muy variable en su comportamiento, aunque hay ciertos efectos previsibles cuando hay temporadas secas y lluviosas dentro de los rangos considerados normales. Ese río, en ese tramo, es un sistema que conecta ciénagas, caños, esteros y manglares. El agua finalmente llega a las bahías de Cartagena y también a la de Barbacoas. De las aguas de este sistema también se abastecen el acueducto de Cartagena y varios distritos de riego.

Hay evidencias de los efectos de las intervenciones humanas en la zona: sedimentación y daño a varios ecosistemas, ciénagas desecadas, aislamiento de otras, inundaciones catastróficas y afectación del fondo marino en las islas del Rosario. Una de las principales razones que da el gobierno para construir unas esclusas es la necesidad de proteger la bahía de Cartagena de la desastrosa sedimentación que ha cambiado sus aguas. Allí el mar está enfermo, pero el Canal del Dique no es el único responsable. Las aguas residuales de la capital de Bolívar y los vertimientos industriales también han impactado un ecosistema frágil y con unos corales vitales para su equilibrio.

Se trata de retos inmensos para un ecosistema dinámico donde las fronteras no son tan rígidas como las que existen entre instituciones. En la zona hay varias entidades ambientales que no siempre cooperan con fluidez, pero casi siempre tienen recursos escasos. En la zona tienen jurisdicción cuatro Corporaciones Autónomas Regionales; para el megaproyecto que ahora se propone tendría potestad de supervisión la ANLA (Autoridad Nacional de Licencias Ambientales); en Cartagena opera el Establecimiento Público Ambiental y en las áreas protegidas está Parques Nacionales Naturales. Escuche al director de Cardique, Angelo Bacci.

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El gobierno ha presentado el gran proyecto de recuperación de los ecosistemas del Canal del Dique como la gran solución para el deterioro de la Bahía de Cartagena. Sin embargo, uno de los expertos que mejor conoce estas aguas recomienda controlar otros contaminantes antes de ponerle esclusas al río. En su concepto, intervenir el Canal del Dique no lo va a resolver todo.

En la bahía existe contaminación por fósforo y nitrógeno que llegarían al mar a través del río Magdalena que recoge residuos de actividades agrícolas. También hay cadmio y mercurio por vertimientos de algunas de las empresas que hoy como ayer han estado en la zona de Mamonal. El profesor Tosic advierte que cuando hay dragados el mercurio está aún más presente. Hay, además, una fuerte contaminación relacionada con el alcantarillado cartagenero que arroja a la bahía microrganismos que resultan peligrosos en una ciudad repleta de bañistas. El doctor Marco Tosic es un investigador canadiense del proyecto Basic que ha investigado estas aguas como nadie, usando recursos de su país, de Colombia y con ayuda de Portugal.

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1.5 millones de colombianos serán impactados por el proyecto. De lo que se trata es de optimizar los flujos, lo que entra y lo que sale, para los distintos usos que tiene el agua en la naturaleza y en las múltiples actividades humanas a lo largo del Canal. El mayor impacto será en los sitios donde existe una mayor interacción entre el agua dulce y el agua salada porque -al poner unas esclusas- ciertas zonas donde hoy es mayor la cantidad de agua dulce comenzarían a tener más agua salada y eso puede cambiar abruptamente diferentes ecosistemas. El gobierno habla de una restauración natural, no por una intervención directa, sino por la regulación de las aguas que son el motor de todas las especies de esta zona.

La licitación para el megaproyecto del canal del Dique se adjudicaría en julio y las obras durarían cinco años. Habría tiempo suficiente para evitar futuros dolores de cabeza. El académico Humberto Ávila, de Uninorte, dice que debe haber un diálogo con el río; entender su comportamiento, no imponer lo que el ser humano desea, adaptarse a sus ciclos. Para hacer todo eso es fundamental la ciencia, en un país donde a las grandes obras se le invierte mucho y a la ciencia, muy poco. Con frecuencia hay errores costosísimos que la ciencia habría podido prever o mitigar.

La licitación para el megaproyecto del canal del Dique se adjudicaría en julio y las obras durarían cinco años. Habría tiempo suficiente para evitar futuros dolores de cabeza. 

#CanalDelDique Riqueza Natural / Caracol Radio

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